Magandang buhay nga ba ang hatid ng pagsi-seaman?
Dahil ba ito sa sadyang malaking sahod habang nagpapalutang-lutang sa karagatan?
Tiyak na lalaya na umano sa kahirapan kapag naambunan ng isang sumasampa sa barko.
Subalit, ano ba ang nararanasan ng isang seaman sa halos 11 buwang pagtatrabaho sa barko malayo sa kanilang pamilya?
Kung sila ba ang masusunod ay sasampa at sasampa pa rin sila ng barko kung mabibigyan pa ng oportunidad?
Saan nga ba nagmumula ang isang pagiging seaman?
‘MGA HAMONG KINAHAHARAP NG SEAMEN’
Tila ginhawa ang mababakas sa Pinoy seaman at pamilya nito sa tuwing babalik ito ng bansa.
Subalit masaya nga ba ang tunay na pakiramdam ng isang seaman?
Ano-ano ba ang mga problemang kinakaharap ng isang seaman?
May mga oportunidad pa ba o gaano kalaki ang demand ng mundo sa Pinoy seamen?
Nakakasapat naman ba ang suweldo sa paglayo nila sa kanilang pamilya sa buong panahon ng kanilang kontrata?
Mayroon bang grupong tumutugon sa mga concerns ng mga nasabing Pinoy seafarers?
—–
Itinuturing ni Cyrus John Del Prado na pinagpala siya sa 12 taon na niyang pagiging seaman.
Ito ayon kay Del Prado ay dahil hindi na siya dumaan sa pagiging deck cadet at sa unang pagsampa niya sa barko ay isa kaagad siyang ordinary seaman sa edad na 19-anyos.
Nasa halos $650 aniya ang naging suweldo niya sa mga unang bahagi ng kanyang pagbabarko.
Sa kanyang mahigit isang dekada nang pagiging seaman, sinabi ni Del Prado na natupad niya ang kanyang mga pangarap lalo na ang matulungan ang kanyang pamilya.
Ayon kay Del Prado sadyang sinuwerte lamang siya lalo na’t sa unang pag-akyat niya ng barko ay international kaagad.
Sinabi niya na masuwerte din siya dahil nakasama niya sa trabaho ang maaayos na crew members at kapitan na siyang nagrerekomenda para sa promotion ng isang seaman na kagaya niya.
Malaking bagay din ang pakikisama sa mga kasamahan sa barko at pagiging disiplinado.
Ito ayon kay Del Prado ang sa tingin niya ang mga pangunahing factors kaya’t naabot niya ang kasalukuyang estado bilang chief mate.
Ipinabatid niya na muling nagbabalik sa kanyang alaala ang excitement niya sa unang pagsampa ng barko kung saan 3 bansa ang kanyang narating.
Ayon kay Del Prado hindi niya alintana ang panganib ng pagiging isang seaman lalo na’t bahagi ng pinirmahan nilang kontrata ang estado ng seguridad nila habang naglalayag.
Subalit inamin niya na bumibigat ang kanyang pakiramdam sa tuwing sumasampa siya ng barko bagamat talagang ini-enjoy niya ang pagiging seaman niya sa mga unang taon ng kaniyang kontrata.
Ibang-iba na ang sitwasyon ngayon kumpara noong nagsisimula pa lamang bilang seaman si Engineer Art Serafico noong 1980’s.
Ayon kay Serafico, noon ay walang internet para makipag-ugnayan kaagad sa kanilang pamilya.
Mahal aniya ang satellite call samantalang ang sulat naman ay inaabot ng siyam-siyam at kadalasan aniya ay patapos na ang kontrata niya bago pa man makuha ng pamilya niya ang kaniyang huling sulat.
Ito din ngayon ang nagiging problema ng chief mate na si Cyrus John Del Prado dahil bagamat may internet, kadalasan namang mahina ang signal lalo na kung nasa laot sila.
Dagdag pa niya, iilang kumpanya lamang ang nag-aalok nito.
Iba naman ang sitwasyon ni Job Angelo Rollano na bago pa lamang sumasakay sa barko.
Ikinuwento ni Rollano ang naging problema niya kaya’t hindi pa muling nakakasakay ng barko matapos ang unang kontrata niyang sampung (10) buwan bilang kadete.
Sinabi ni Rollano na sabik na sabik siyang maging seaman na pinangarap niya din subalit nagkaroon ng problema sa nilipatan nilang barko matapos ang unang walong buwan ng kanyang pagsampa.
Hindi na tinukoy ni Rollano ang ugat ng kanyang naging problema sa kapitan nang nilapatang barko na isang Ukrainian national.
Subalit sinabi ni Rollano na batid niyang na plantsa na ang kung anuman ang problema nila ng Ukranian captain bago pa man siya tuluyang bumaba matapos ang 2 buwan sa nilipatang barko.
Ayon pa kay Rollano, nais niyang magturo sa mga susunod na panahon at gagamitin niya ang kanyang karanasan bilang seaman.
Malaking tulong din aniya ang pagsi-seaman niya para masuportahan niya ang kaniyang pamilya lalo na’t wala pa siyang asawa.
Subalit matapos ang anim na beses na hindi siya nakasakay muli ng barko, sinabi ni Job Angelo Rollano na nag-aplay muna siya bilang call center agent habang hinihintay ang pagkakataong matuloy ang kanyang pangarap na maging magdaragat.
Subalit natutuwa pa rin si rollano sa tuwing naalala ang naging samahan nila ng mga kapwa seaman sa loob ng 10 buwan niyang pagsampa sa barko.
Dumating din aniya sa puntong nag-isip silang isabotahe ang operasyon ng kanilang barko para lamang hindi ito maibenta at patuloy pa rin silang magkasama-sama sa trabaho.
Subalit,kung sina John Cyrus Del Prado at Engineer Art Serafico ang tatanungin, hindi nila kapwa gugustuhing maging kapalaran din ng kanilang mga anak ang nangyari sa kanila dahil tama na anilang sila na lamang ang maghirap sa pagiging seaman.
CHED AT MARINA
Madami-dami na ring kolehiyo at unibersidad na nag aalok ng maritime courses.
Subalit lumutang noon ang mga report hinggil sa tinaguriang fly by night maritime colleges.
Paano ba ang proseso sa pag accredit sa isang maritime school?
Mayroon din bang korupsyon sa maritime academy?
Nakakatulong ba ang naturang maritime schools para kaagad makahanap ng trabaho ang mga magsisipagtapos sa kursong ito?
Ano ba ang pananaw ng isang seafarers’ group sa edukasyong ibinibigay ng mga paaralang ito?
—–
‘Kaligtasan sa karagatan’.
Ito ayon kay Captain Danilo Espela, miyembro ng board of marine deck officers/examiner ng MARINA Standards of Training, Certification and Watchkeeping Division (STCW), ang pangunahing misyon ng Maritime Industry Authority (MARINA).
Sinabi ni Espela na bumuo sila ng task force para magsagawa ng review at revision sa Philippine Merchant Marine Rules and Regulation (PMMR) of 1997.
Isang technical working group din aniya ang binuo para tumutok sa ship building, mandpower development, domestic shipping at iba pa.
Ipinabatid ni Captain Danilo Espela na mayroong problema sa fishing vessel leisure craft dahil hindi ito nasasakop ng STCW.
Ang misyon ng MARINA ay nagsisimula sa pagtutok sa mga kursong iniaalok ng mga maritime universities o colleges, katuwang Commission on Higher Education (CHED).
Sinabi ni Captain Espela na halos 90 ang tinaguriang Maritime Higher Education Institutions (MHEI’s) ang binigyan nila ng permit to operate.
Nangangahulugan ito aniya na aprubado sa ahensya ang mga programang ibinibigay ng mga naturang MHEI’s sa ilalim ng Bachelor of Science in Marine Transportation at Bachelor of Science in Marine Engineering.
Ipinabatid ni Captain Espela na may mga eskuwelahang bagsak sa audit kaya’t ipinapasara ang mga ito bagamat mayroon ding naka-apela pa ang accreditation para mag-alok ng mga naturang kurso.
Ayon kay Captain Espela, sanib-puwersa sila ng CHED sa pagtiyak na magiging globally competitive ang mga kurso sa pagka-seaman at matutugunan ng tama at epektibo ang mga pangangailangan ng industriya.
Gayunman, sinabi ni Espela dapat aniyang magsampa ng pormal na reklamo sa MARINA ang mga biktima o apektado ng mga umano’y fly by night maritime schools.
SEAMAN’S BOOK AT MGA OPORTUNIDAD
Ano-ano pa ang prosesong daraanan para makakuha nang tinatawag na seaman’s book?
Ano ang papel dito ng mga manning agency?
Uubra bang makakuha kaagad ng trabaho, lokal man o pang ibang bansa ang mga kaka-graduate lamang ng maritime school?
—–
Ilang mahahalagang dokumento ang kakailanganin para maisyuhan ng Seafarers’ Identification Record Book (SIRB) o mas kilala bilang Seaman’s Book.
Kabilang dito, ayon kay Captain Danilo Espela ay valid basic safety training certificate, board certificate o license, employment contract, crew list na pirmado ng hepe ng barko.
Bukod pa ito sa clearance mula sa Maritime Legal Affairs Office (MLAO) ng MARINA.
Karamihan sa mga naturang dokumento ay kailangan ng mga unang beses pa lamang sasampa ng barko subalit ilan sa mga ito ay para na lamang sa magre-renew ng kanilang Seaman’s Book.
Pumapalo naman sa P800.00 ang bayad sa bagong Seaman’s Book na valid ng hindi hihigit sa isang taon.
Kaya naman ipinabatid ni Captain Espela na naging ugali na niya noong nagba-barko pa siya na itsek ang mga dokumento lalo na ang validity ng Seaman’s Book ng kanyang crew na aniya’y isang malaking obligasyon dapat ng kapitan ng barko.
Nilinaw naman ni Engineer Art Serafico ng MST Marine Services Philippines Incorporated na tanging ang mga opisyal ng isang barko lamang ang may lisensya o certificate of competency samantalang certificate of proficiency naman ang pinanghahawakan ng regular seamen, kaakibat nito ang mga kaukulang training requirements.
Ipinabatid ni Serafico na wala nang validity ang lisensya na katumbas ng certificate of proficiency subalit may expiration ang lisensya na ang katumbas ay certificate of competency.
Binigyang-diin pa ni Serafico na wala naman silang nagiging problema sa pagkuha ng lisensya ng seamen bagamat posibleng makalipas ang 3 hangggang 4 na taon ay dumagsa ang magpapa-renew ng kanilang lisensya.
Halos 400 seamen ang napapaalis kada buwan ng MST marine Service Philippines Incorporated dahil sa demand ng kanilang kliyenteng nakabase sa Singapore.
Ayon kay Serafico, mayroon silang halos 4,000 pool of seafarers na maaaring hugutin para sa pangangailangan ng kanilang contact.
Tatlong barko aniya kada buwan ang kailangan nilang punan ng tao o 22 seaman sa bawat isang barko.
Tumatakbo ng 9 na buwan ang isang regular na kontrata ng isang seaman maliban na lamang sa tinatawag na kadete na nasa isang taon ang kontrata na maaaring hatiin o tig-anim na buwan ang sakay.
Base ito ayon kay Serafico sa ruling ng international labor na ipinagbabawal ang mahigit isang taong kontrata sa kada sampa ng isang regular seaman.
Naka-depende aniya sa uri ng barkong sasakyan gayundin sa posisyon ang kontrata ng isang seaman.
Sinabi ni Serafico na nangangahulugang habang tumataas ang posisyon ng isang seafarer ay umiikli ang kontrata nito.
Ipinabatid ni Serafico na mas madalas na nagpapahinga muna ng 2 hanggang 3 buwan ang isang seaman matapos ang kanyang kontrata bago sumampa o maglayag muli.
Binigyang-diin ni Serafico na ayaw nilang makumpromiso ang performance ng kanilang seamen na maaaring idahilan ang sobrang pagod kapag nagtrabaho ng mas mahaba pa sa kanilang kontrata.
Ayon kay serafico, maging ang pamilya ng kanilang seafarers ay nakikinabang sa kanilang mga programa lalo na sa maayos na paghawak ng kanilang finances.
Samantala, pumapalo naman sa 405 manning agency tulad ng MST Marine Services Philippines Incorporated ang may license to operate mula naman sa Philippine Overseas Employment Administration (POEA).
WALANG KATAPUSANG TRAINING
Bakit kailangan ang tuloy-tuloy na training para sa seamen?
Sino ang kuwalipikadong magsagawa ng training sa mga mandaragat?
Ano ang proseso sa pag-accredit sa isang ahensya para magsagawa ng training?
Magkano ang bayad sa mga ganitong training para sa mga seamen?
—–
‘Ang Pilipinas ay tinaguriang Top Seafaring Nation’.
Ito ayon kay Engineer Sonny Dilag, kaya’t kailangan ang patuloy at mabusising training sa Pinoy seamen.
Si Engineer Dilag ay isang marine engineer by profession at training manager ng Excellence and Competency (EXACT) Training Center na 18 taon nang in operation.
Binigyang-diin ni Engineer Dilag na obligasyon ng EXACT Training Center na magbigay ng de kalidad na training para sa Pinoy seamen bago sumampa sa barko at makaabot sa international standards para sa kaukulang training and certification na naaayon sa International Maritime Organization (IMO).
Ayon kay Engineer Dilag, ang maritime training sa bansa ay nasa ilalim ng regulasyon at kinikilala ng MARINA – STCW, batay na din sa IMO.
Nilinaw ni Dilag na tanging ang mga kursong nasa ilalim ng mga ibinibigay nilang training ang inisyuhan ng permit ng MARINA – STCW at valid ang isang kurso kada 3 taon na isasailalim pa sa reevaluation bago mabigyan ng reaccreditation.
Ipinabatid pa niya na 25 kurso ang kanilang iniaalok na pinangungunahan ng basic training.
Ang Basic Safety Training aniya ay kailangang-kailangan ng lahat ng mga seafarer na unang beses pa lamang sasampa sa barko bago sumailalim sa iba pang training course, kung kinakailangan at iniendorso lalo na ng kanilang employers for promotion.
Ayon pa kay Engineer Dilag, mayroon din silang ibinibigay na specialized course para sa mga special vessels.
Tinukoy niya ang crowd and crisis management specialized course para sa mga sasakay sa passenger vessels na iba naman sa mga ibinibigay sa mga sasampa sa isang oil o chemical tanker.
Sinabi ni Engineer Dilag na P4,000.00 ang pinakamababang bayad sa kada isang training course nila sa exact training center.
Walong oras aniya ang maximum training hours sa kada isang kurso, batay na din sa direktiba ng MARINA – STCW.
Tumanggi naman ang MARINA na magbigay ng eksaktong bilang nang tinaguriang Maritime Training Institutions (MTI) bagamat nasa halos 100 ito.
Bukod sa MTI’s, ipinabatid ni Captain Danilo Espela na mayroon ding halos 10 practical assessment centers.
Tiniyak pa ni Captain Espela na tuloy-tuloy ang monitoring nila sa mga training centers bagamat mayroong ilan sa mga ito ang kanselado na ang permit subalit tumatanggap pa rin ng training.
Sa ganitong sitwasyon, sinabi ni Espela na pinapayuhan nila ang mga seaman na itsek sa MARINA ang accreditation ng isang training center bago mag-enroll dito.
‘Tanging in house training courses lamang ang ibinibigay ng MST Marine Services Philippines Incorporated’.
Ito ayon kay Engineer Art Serafico ay naka-depende sa ship management o nakabase sa documentary requirements at quality system.
Libre aniya ang accommodation at maging pagkain ng mga seamen nilang sumasailalim sa kanilang in house training courses.
Sinabi ni Serafico na ginagawa nila ito para i-develop ang kanilang mga seafarer.
Maging ang pakikisama sa kapwa seaman, dayuhan man o kapwa Pilipino, ayon kay Serafico ay isinasama nila sa kanilang in house training.
Gayunman, nilinaw ni Serafico na maituturing na investment na ng seafarers ang pagsalang sa training courses na nire-require ng STCW.
Naniniwala si Serafico na bilang dating seaman ngayo’y pangulo at general manager ng manning agency, na kailangan ang patuloy na training para sa mga seafarer lalo’t nakakaranas din ng iba’t ibang pagbabago sa mundo.
Binigyang-diin ni Engineer Sonny Dilag ng EXACT Training Center na sumusunod lamang ang bansa sa mga inaaprubahang training courses ng IMO kung saan miyembro ang Pilipinas.
Ang IMO aniya ang siyang pangunahing nagdidikta ng mga kinakailangang training at dagdag pang training courses.
Bukod sa STCW, sinabi ni Engineer Dilag na mismong ang mga ship owner na rin ang nag-i-invest para maging technically qualified ang kanilang crew lalo na’t nagbabago ang teknolohiya.
Bahagi na din ito aniya ng upgrading training na siyang susi sa pagiging No. 1 seafaring nation ng Pilipinas.
‘Quality at efficient training’
Ito ayon kay Engineer Dilag, ang pinakamalaking hamon nila kaugnay sa pagbibigay ng tuloy-tuloy na pagsasanay sa Pinoy seamen.
Mahigit 100 aniya ang training centers sa bansa na nasa ilalim ng Philippine Association of Maritime Training Institution (PAMPCI).
Sinabi ni Dilag na kailangang patunayan sa iba pang bansa na ‘world class’ ang mga training na ibinibigay sa mga Pinoy seafarer.
Tunay ngang maginhawang buhay ang bunga ng pagiging seaman.
Napatunayan ito sa kuwento nina John Cyrus Del Prado at Job Angelo Rollano bagamat kaakibat nito ang kalungkutan dahil sa pagiging malayo sa piling ng kani-kanilang pamilya.
Gayunman, sa mga karanasan ng seamen na ito gayundin ng mga dating pumapalaot na sina Engineer Art Serafico, Captain Danilo Espela at Engineer Sonny Dilag, makikita ang mahirap na prosesong dadaanan lalo na kung nakasalalay sa’yo ang isang malaking responsibilidad sa loob ng barko kasama ang kalahi o kung minsan ay hindi kalahing kapwa mandaragat.
Malinaw naman sa mga hirap na ito ang katumbas na sarap dahil sa magandang buhay na tinatamasa ng pamilya ng naturang seamen.
Subalit ramdam sa kuwento ng mga nasabing seafarer na nais na lamang nilang solohin ang hirap nang mawalay sa pamilya sa loob ng halos isang taon at hindi na hihimukin ang kanilang mga anak o kaanak na sumunod sa kanilang mga yapak.
Tunay ngang maituturing na isang ‘unending’ o walang katapusang karanasan ang kinakaharap ng mga seamen dahil sa mga training na dinadaanan bago at pagkatapos sumampa sa barko.
Ito naman ang susi para higit na maging competitive ang Pinoy seamen na dahilan ng taguri sa Pilipinas bilang Top Seafaring Nation.
Sa tulong ng Poong Maykapal, hangad ng SIYASAT na magtuloy-tuloy pa ang magandang buhay ng pamilya ng mga seaman, at magtagumpay naman ang mga nangangarap na maranasan ang BUHAY MANDARAGAT.
